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2008/02/19 [Tue] 23:59:39 » E d i t
2月19日午前4時7分ごろ、千葉県南房総市の野島崎から南南西約40キロの海上で、海上自衛隊のイージス艦「あたご」=艦長・舩渡健(ふなとけん)1等海佐(52)、7750トン、乗組員296人=と千葉県勝浦市の新勝浦市漁業協同組合に所属するマグロはえ縄漁船「清徳丸(せいとくまる)」(全長約12メートル、7.3トン)が衝突しました。

漁船はあたごの艦首付近と衝突して船体が二つに割れ、船主の吉清(きちせい)治夫さん(58)と長男の哲大(てつひろ)さん(23)=いずれも勝浦市川津=の2人が行方不明になっています。ぜひ生還してほしいと願っています。イージス艦「あたご」には業務上過失往来妨害の疑いがあります。


1.まず報道記事を幾つか。

(1) 朝日新聞平成20年2月19日付夕刊1面

イージス艦と漁船衝突 漁師の父子不明 南房総沖
2008年02月19日20時32分

 19日午前4時7分ごろ、千葉県南房総市野島崎の南南西約40キロの太平洋で、海上自衛隊のイージス護衛艦「あたご」(艦長・舩渡(ふなと)健1等海佐、基準排水量7750トン、全長165メートル)が、千葉県勝浦市の新勝浦市漁協所属のマグロはえ縄漁船清徳丸(7トン、同12メートル)と衝突した。清徳丸の船体は二つに折れ、乗り込んでいた同市川津の漁師吉清(きちせい)治夫さん(58)と長男哲大(てつひろ)さん(23)が行方不明になった。第3管区海上保安本部(横浜市)は同日夜、業務上過失往来危険の疑いであたご艦内を家宅捜索した。

 現場海域では、2人を捜していた清徳丸の僚船が、治夫さんのウインドブレーカーを発見したが、2人の行方はわかっていない。

 3管や海自によると、同日午前4時23分ごろ、あたごから3管に「艦首部分が漁船にぶつかった。漁船が二つに割れた」と連絡があった。あたごの乗組員がボートで捜したが、吉清さんらの姿はなかったという。

 3管は、特殊救難隊が船尾と船首部分をそれぞれ捜索したが、2人は見つからず、操舵(そうだ)室がなくなっていた。衝突の衝撃で、2人は操舵室ごと海に投げ出された可能性があるとみている。

 防衛省によると、あたごの見張り員が衝突の2分前、右前方に清徳丸の右舷を示す緑色の灯火を確認。あたごは1分前に衝突回避のための後進に切り替える一方で、清徳丸は前方約100メートルで右に大きくかじを切った。乗組員は「漁船に気づいたが、至近距離で回避が間に合わなかった」と話したという。

 清徳丸は左側面の損傷が大きく、あたごの艦首に傷があることから、清徳丸の左側面に直角に近い角度で衝突したとみられる。3管は、あたごの右前方にいた清徳丸が衝突を避けようと右にかじを切ったところ、あたごが衝突した可能性があるとみて調べている。

 海保は、あたごと清徳丸の双方が前方をよく見ていなかった疑いがあるとして、神奈川県横須賀市の海自横須賀基地に接岸したあたごの艦体や航行記録などを調べるとともに、乗組員から事情を聴いている。清徳丸の船体も、千葉県館山市沖に引航して調べる。

 3管によると、事故当時、現場の天候は曇りで、視界は約20キロ。北よりの風約7メートルで、波の高さは0.5メートルだった。

 千葉県勝浦水産事務所によると、清徳丸は三宅島経由で八丈島沖へ漁に向かう途中だった。海自によると、あたごは昨年10月に京都府舞鶴市の海自舞鶴基地を出航。1月21~25日にハワイでの対空ミサイル発射試験を終え、19日午前9時に横須賀基地に着く予定で、現場海域を北上中。約300人が乗艦していた。

 吉川栄治海上幕僚長は「このような事故を起こし、誠に遺憾であり、国民の皆様に深くおわび申し上げます。漁船乗員の捜索に全力を尽くしたい」との談話を出した。」




(2) 朝日新聞平成20年2月19日付夕刊14面

民間船と衝突 過去も度々 海自衝突事故
2008年02月19日12時08分

 海上自衛隊の艦船と民間船の衝突事故は、過去にも度々起きている。

 多数の犠牲者が出たのは、88年7月に神奈川県横須賀沖で起きた潜水艦「なだしお」と大型釣り船・第1富士丸の衝突事故。92年12月、横浜地裁は、なだしおの元艦長が大幅に右転するといった衝突を回避する義務を怠り、「前進強速」の指令を出して航行を続けたとし、なだしお側の過失が事故の1次的原因とした。また、第1富士丸の元船長についても回避措置を怠って直進したなどと過失を認定。なだしおの元艦長に禁固2年6カ月執行猶予4年、釣り船の元船長に禁固1年6カ月執行猶予4年を言い渡した。この事故では、なだしおの救助活動の遅れや事故後に発覚した航泊日誌、海図の改ざんなども問題になった。

 06年11月には練習潜水艦「あさしお」とパナマ船籍のタンカーが宮崎県日南市沖で衝突した。門司地方海難審判庁は07年8月、「潜水艦がタンカーの動静を十分監視せず、浮上を中止しなかった」として、当時のあさしお艦長の責任を認定。「艦内の情報伝達が不十分だった」「事故後に海上保安庁や相手船と速やかに通信ができなかった」などと問題点を指摘した。一方、宮崎地検は双方の乗員にけががなかったことなどを理由に、艦長を不起訴処分(起訴猶予)にした。」



「海上自衛隊の艦船と民間船の衝突事故は、過去にも度々起きている」のにもかかわらず、また、事故が起きました。潜水艦「なだしお」と大型釣り船・第1富士丸の衝突事故の際には、「なだしおの救助活動の遅れや事故後に発覚した航泊日誌、海図の改ざんなども問題」となったほど、自衛隊は国民の命どころか事故を起こした相手の命をも保護しようという意識に欠け、航泊日誌、海図の改ざんするなどの下劣な誤魔化しを行うのです。

今回の事件でも、また自衛隊は誤魔化しを行うのでしょうか? 


2.今回の事故ではすでに2点が問題視されています。


(1) まず一点目は、情報連絡の遅れです。

  イ:朝日新聞平成20年2月19日付夕刊1面

イージス艦衝突、首相報告まで2時間
2008年02月19日13時30分

 イージス艦「あたご」と漁船の衝突で、事故発生から石破防衛相に報告するまでに約1時間半、福田首相には約2時間かかった。首相や石破氏は対応に問題があったと認め、石破氏は防衛省・自衛隊に改善を指示した。

 「あたご」が事故発生の第一報を海上保安庁に伝えたのは、発生16分後の午前4時23分。海上幕僚監部には同4時40分に連絡が入り、海自トップの海上幕僚長や防衛省の内部部局には同5時に伝わった。だが石破氏への一報はさらに40分近く遅い午前5時38分だった。

 石破氏は同日午前の記者会見で「なぜ、40分かかっているのか。政治の責任を負う者にとりあえずの一報を入れるのは可能なはずだ」と不快感を表明。衆院予算委員会で「(対応は)大変十分ではなかった」と述べた。

 また、海保への通報までに16分かかったことについて、町村官房長官は「救助の体制をとるところに全力が傾注されたのだろう」と語った。

 政府は午前5時55分、首相官邸に情報連絡室を設置。福田首相は同6時5分、「漁船員の捜索に全力を尽くすように」と関係者に指示。8時に関係閣僚会議を開いた。」


  ロ:防衛省内の連絡体制や危機管理はどうなっているでしょうか? 

「海自トップの海上幕僚長や防衛省の内部部局には同5時に伝わった。だが石破氏への一報はさらに40分近く遅い午前5時38分だった」となると、その間に大臣への誤魔化し・言い訳対策でも練っていたのでしょう。

防衛省内の連絡体制に対する批判があがっていますが(読売新聞平成20年2月19日付夕刊2面「首相が報告遅れを批判、防衛相は連絡体制の不備認める」)、連絡体制の不備ではなく、政治家対策を相談していたために、連絡が遅くなった(=すぐに連絡する気がなかった)ということだと推測しています。

(防衛省は、2005年9月の事務次官通達で、重大な事件・事故の発生から「1時間以内をめど」に、一報を受けた各幕僚監部が、内局を経由せずに、防衛相や副大臣に概要を直接通報するというこを明記している」(東京新聞平成20年2月20日付朝刊1面)のに、まず内部部局(内局=制服組)の運用支援課に伝え、石破氏に通報したのは約1時間半後でしたから、防衛相への直接通報義務違反です。それでも通報しなかったことからしても、政治家対策・大臣対策を行っていたことは、明白なように思われます)



(2) もう1点はイージス艦「あたご」側が見張りが不十分だったと思われることです。

  イ:朝日新聞平成20年2月19日付夕刊14面

イージス艦に回避義務か 見張り不十分の可能性
2008年02月19日13時47分

 イージス艦「あたご」と漁船はなぜ衝突したのか。海運業界に詳しい日本財団の山田吉彦広報チームリーダーは、(1)発見後の回避義務がどちらにあったか(2)航行の多い海域で見張りが十分だったか(3)あたごの救助は適切だったか――の3点がポイントだと指摘する。

 海保によると、双方の船は直角に近い角度で衝突したとみられ、漁船の左側が大破していたという。海難審判の海事補佐人で、海難事故の原因究明に詳しい松井孝之弁護士は「双方は横切り関係にあり、海自艦が漁船を右にみる関係だった可能性が高いのではないか。海自艦が漁船を避けなければならないのに、この大きな義務を怠っていた可能性も考えられる」と話した。

 当時、現場海域は霧などはなく波も穏やかだった。防衛省の話でも視界は良好だった。

 防衛省海上幕僚監部によると、護衛艦が航行する際は通常、昼夜を問わず、艦橋で当直士官などが前方を目視し、さらに艦橋の左右に計2人の見張り員が立ち、周囲を確認。レーダーによる警戒も行う。海幕は、実際に見張り態勢がどのような状態にあったか調査する方針だ。

 軍事ジャーナリストの神浦元彰さんは「漁船には航海灯がついているはずで、海自艦の見張りが目視でそれを見つけて警笛を鳴らすべきなのに、それを見落としたのだろう。海自艦は、数人が数時間交代で見張りをしているはずで、見張りに怠慢があったのではないか」と指摘。漁船についても「海自艦を発見すれば回避はすぐにできるはず。漁船も見張りがきちんとできていなかったのではないか」と話す。

 また、日本水難救済会の磯貝正夫常務によると通常、衝突後は相手の船や事故を知った周辺の船がすぐに救助を始める。「ライフジャケットを装着したり、泳いだりできていれば見つかりやすいが、被害状況によって発見が難しいこともある」という。」



  ロ:朝日新聞平成20年2月19日付夕刊14面

清徳丸 見えたはず――軍事評論家・田岡俊次氏

 詳細はまだ明らかでないが、この衝突事故の主な原因は、護衛艦「あたご」側の見張りが不十分だったことである可能性が高い。あたごの水上見張りレーダーのアンテナは海面から約33メートルに付いており、小型漁船でも約30キロの距離で映る。波高も50センチだったから、スコープには光の点のほか、針路を示す線も出すことができる。

 清徳丸は勝浦から新島沖に向かい、あたごは横須賀へ入ろうとしていたから、一般的には清徳丸は左舷の赤灯をあたごに見せる形となっていたのではないか。海上衝突予防法では相手の左舷を見る側に回避の義務がある。視程は20キロだったから、見張りをしていれば肉眼で十分発見できたろう。

 房総半島南方と伊豆大島東方の海面は東京湾に出入りする船が多く、未明にそこに差し掛かればもっとも緊張して見張るべきで、艦長、当直仕官、見張り員は何をしていたのか、ふしぎなほどだ。(寄稿)」



  ハ:読売新聞平成20年2月19日付夕刊1面

元海将で軍事評論家の左近允(さこんじょう)尚敏さんの話 「海自の艦艇は航行中は、必ず艦橋などに数人の見張りが立ち、双眼鏡で周辺海上を見張っている。レーダーでも監視しており、漁船の存在は把握できたはずだ。現場は広い海面で航行量も多くないので、衝突を避けることは難しくない。信じられない事故だ」」



第三管区海上保安本部(三管本部)の調べでは、イージス艦「あたご」は右舷艦首付近を損傷しています。海上衝突予防法では、漁船が操業中でないときも、相手を右側に見ていた船に回避義務があるので、損傷の状況からすると、あたご側に回避義務があった可能性が高いようです。

自衛隊側は、(またもや)漁船側に責任を押し付けるような言動を行っているようですが、清徳丸だけで操業していたのではなく僚船もいて清徳丸と同じような行動をしていたのですから、自衛隊の言い分が通ることはなさそうです。


イージス艦「あたご」では、数人が海上を監視しているはずなのに、そのすべてが見逃してしまったからこそ、衝突が起きてしまったのですし、「房総半島南方と伊豆大島東方の海面は東京湾に出入りする船が多く、未明にそこに差し掛かればもっとも緊張して見張るべき」だったのです。

ですから、「この衝突事故の主な原因は、護衛艦「あたご」側の見張りが不十分だったことである可能性が高い。」のです。この点が一番の問題です。しっかり見張りをしなければいけないときに十分な見張りをしない。(もちろん、詳細はまだ不明ですので決めつけはできませんが、見張りが不十分の可能性はきわめて高いようです)

少し前、イージス艦の情報漏れが問題となったことがありますが、そこでも多数の自衛官が情報漏えいに関与していました。このようにごく少数どころが自衛官の多数が緩みきった行動を行ってしまうのです。

こういう緩みきった態度こそ、日本の自衛隊らしい態度とはいえますが、これだからこそ、自衛隊がいつまでも不審の目で見られる原因でもあります。どんなに批判をされても不振の目で見られたとしても、一時反省の態度をするだけで改善することはないのでしょう。




<2月21日追記>

もう海上自衛隊側は、説明を訂正してきました。産経新聞(2008.2.21 01:36)の記事を引用しておきます。

12分前に「赤」灯目視、海自に回避義務断定 イージス艦事故
2008.2.21 01:36

 千葉県・野島崎沖で起きた海上自衛隊のイージス艦「あたご」と漁船「清徳丸」の衝突事故で、あたごの見張り員が衝突12分前に清徳丸のものとみられる灯火を目視していたにもかかわらず、衝突1分前まで針路を固定する自動操舵で航行していたことが20日、分かった。12分前に目視した灯火は、清徳丸の左舷にある赤色と後部の白色だったことも判明。清徳丸は左側面を見せながら、あたごの進行方向に右側から接近しており、第3管区海上保安本部は清徳丸を右手に見るあたごに回避義務があったと断定した。

 海自によると、あたごの見張り員は事故発生12分前の2月19日午前3時55分に、約3000メートル先で清徳丸とみられる灯火を確認。だが、この時点であたごは回避措置を取らず、約10ノット(18キロ)の速度を維持して自動操舵を続けて直進した。

 同4時5分に前方を別の漁船が横切ったのを確認し、同6分に清徳丸が約100メートルの地点まで近づいたことで初めて危険性を認識。この時点で当直士官が後進を指示し自動から手動へ操舵を切り替えた。

 3管本部などの調べでは、12分前に確認した清徳丸とみられる船舶について、見張り員は「赤と白の灯火が見えた」と証言した。

 海上衝突予防法により、左舷に赤、右舷に緑、後部に白の灯火をつけることが義務づけられている。見張り員は12分前、右舷の緑色だけは確認していなかったため、右から左に向けて航行しながら、あたごに接近していた清徳丸を確認していたことが裏付けられた形だ。同法では、相手の船を右手に見る船舶に衝突を避ける義務を規定している。

 あたごでは午前4時が当直の交代時間だったことも判明。海自は、12分前に灯火に目視で気付いた見張り員と事故直前に清徳丸を確認した見張り員は同じで、3時55分より前に交代したとみられる。海自によると、交代する乗組員は時間に余裕を持って配置部署に着き、時間前に交代することもある。

 この見張り員は衝突2分前には、清徳丸の緑色の灯火しか確認していないが、これは清徳丸があたごと向かい合うような形で航行する態勢にかえたためとみられる。

 一方、3管本部の調べで、あたごには、右舷以外に左舷や船体下部にも複数の傷があり、損傷は艦首突端部が最も激しかったことが判明。3管本部はあたごの船首先端が90度に近い確度で清徳丸に衝突したとみている。清徳丸からは全地球測位システム(GPS)2台を回収しており、分析を急ぐ。」


衝突2分前に緑灯が見えたという説明だったのが、実は12分前に「赤と白の灯火が見えた」というのであれば全く事情が変わってしまいます。12分前に「赤と白の灯火が見えた」のであれば、「第3管区海上保安本部は清徳丸を右手に見るあたごに回避義務があったと断定」するのは当然の判断です。専門家の多くが、最初からあたご側に回避義務があった可能性が高いとしていたので、予測された結論です。

こうしてまた自衛隊は誤魔化しを行い、辻褄が合わなくなったために訂正を行ったのです。こういう自衛隊の隠蔽体質はいつまでも変わらないようです。

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