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主に社会問題について法律的に考えてみる。など。
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2007/05/10 [Thu] 00:26:13 » E d i t
大阪府吹田市千里万博公園の遊園地「エキスポランド」で、5月5日午後0時50分ごろ、ジェットコースター「風神雷神(ふうじんらいじん)Ⅱ」(6両編成)が脱線し、2両目にいた女性客が車両とレール左側の手すりに挟まれて死亡、他の乗客19人が重軽傷を負いました。国土交通省によると、運行中のジェットコースターの乗客死亡事故は国内初だそうです(asahi.com(2007年05月05日22時19分))。
東京新聞5月9日付朝刊において、このジェットコースター事故の背景について、元遊園地業界関係者が語るという記事がありましたので、紹介したいと思います。


1.東京新聞5月9日付朝刊24・25面「こちら特報部」

法の盲点 元業界関係者が語るコースター事故の背景

 乗客20人が死傷した大阪府吹田市の遊園地「エキスポランド」のジェットコースター脱線事故。事故原因とみられる折れた車軸が、15年間にわたって交換されていなかったことに加え、遊園地任せのずさんな検査体制の実態も明らかになった。法的規制が不十分な現状もクローズアップされた。元遊園地業界関係者が語る問題点とは。


◆「乗り物ではない」 構造物扱い 規制ほとんどなく

 「ジェットコースターなどの大型遊具は建築基準法による構造物としての規制しかないことが最大の問題だ。乗り物としての法的規制はないに等しく、まさに法の盲点だったことが死亡事故につながった」

◆乗車場所が同じだから

 遊園地業界の事情に詳しい元経営者(60)は、こう断言する。

 「コースターは乗り物であって、乗り物ではない」。まるで禅問答のようだが、つまりは乗る場所と降りる場所が同一地点なため最終的に乗客は移動しない。このため、法的には「乗り物ではない」との解釈になる。今回の事故で問題となっている部品の車軸に関しても、交換義務はなく「事故の法的責任追及は難しい」というのが実情だ。

 遊園地内の同じような大型遊具でも、複数の乗降所があるロープウエーなどの場合は法的に乗り物の扱い。自動車の車検に当たる定期検査を年1回受けなければならない。検査には一週間程度かかり、運輸局への事故報告の義務もある。

◆管轄めぐり綱引きも?

 現在は、コースターもロープウエーのいずれも国土交通省が管轄官庁となるが、2001年1月の省庁再編以前はコースターは旧建設省、ロープウエーは旧運輸省がそれぞれ管轄。乗客からすれば、乗り物でひとくくりにされるアトラクションが別々の官庁による法規制を受けていた。元経営者は「証明は難しいが、管轄をめぐる省庁の綱引きがこの事故の遠因となった可能性も否定できない」と話す。

◆再編しのぎ「自信過剰も」

 一方、バブル経済崩壊後の景気低迷で、大型遊具施設の市場規模が大幅に縮小する中、事故原因とみられる車軸のような特殊部品製造コストが上がり、製造者も在庫を抱えない。「一般論として品薄状態となっていて、頻繁には交換しにくい事情もあったのではないか」と推測する。

 ただ、業界ではエキスポランドはリーダー格で指導的立場。エキスポランド社長である泉陽興業の山田三郎会長をよく知っているという関係者は「業界団体のトップを努め、業界のために尽くした人。安全の大切さは誰よりも認識していたし、『あの人のところで』と思うとショックが大きい。あえていえば、業界再編に生き残り、自信過剰になっていたところはあるかもしれない」。

 今回の事故はそれでなくても苦境にある遊園地業界に追い打ちを掛けることになる。元経営者はこう話す。

 「まず法的なあいまいさをクリアにして『乗り物』として規制の網を掛ける。また、大型遊具をメンテナンスするための資格制度が必要。管理強化のために遊園地の事業者と運営者を分けて、メンテナンス会社一任という方法も考えなければいけない」

◆冬の時代 遊園地300→115 業界急降下

 今回のエキスポランドの事故の背景には、レジャーの多様化による客数の減少など遊園地業界の苦しい事情も見え隠れする。

 バブル景気に日本中が浮かれていた時代、全国各地で地方博覧会のブームが起きた。博覧会には大型遊具が付きもので、博覧会後には遊園地として再利用されたこともあり、一時は主な遊園地だけで全国に約300を数えた。それが今では115まで減少。

 事故を起こした「風塵雷神Ⅱ」を製造したトーゴ社(東京都)は、日本では指折りのジェットコースター製造会社として1994年7月期には124億円の売上高を計上したが、その後は売り上げが急激に落ち込み、2004年2月末、82億円の負債を抱えて倒産。景気の行方とともに、まさにジェットコースターのような上げ下げ運動に翻弄(ほんろう)された形だ。

 エキスポランドは92年に「風塵雷神Ⅱ」を導入したが、今回折れた車軸を15年間も交換せず、日本工業規格(JIS)で定められた超音波は磁気を使った「探傷試験」を1年以上も行わなかった。

 「メーカーから交換時期の指示もなかった」。エキスポランドは事故後の会見で、すでに解散したメーカーに責任があるとも受け取られる発言をしてきたが、実際には元トーゴ社員らが設立した機器製造会社から部品供給などを受けており、エキスポランドが部品の耐用年数などの情報に接する機会がなかったとは考えにくい。

 事実、ほかにトーゴ社製の立ち乗り型コースターを導入しているルスツリゾート(北海道)、よみうりランド(東京都)、鷲羽山ハイランド(岡山県)、三井グリーンランド(熊本県)は、いずれもトーゴ社から受け取った設計図や仕様表に基づき、地元の鉄工業者らに車軸を含めた部品を発注し交換している。

◆ディズニー経営に学べ

 ルスツは2年ごとに業者に持ち込んで点検。車軸も2回交換した。鷲羽山は5、6年に1度、主要部品を交換し、車軸については6月に予定する交換が終われば4回目となる。三井も3万周ごとに分解点検する独自の基準を設けている。

 こうした状況の変化もあってか、エキスポランドは「現段階では技術資料などが捜査当局に提出して残っておらず、車軸を交換しなかった理由などについては答えられない」とコメントを修正している。

 今回の事故については、「東京ディズニーランドに学ぶ社員活性術」(エール出版)など遊園地を扱った著作が多い西村秀幸氏は「風塵雷神2など絶叫系コースターに頼ったツケが影響しているのではないか」と指摘する。

 スリルが売り物の絶叫系コースターは多額の設備投資が必要だが、その割に客がすぐ飽きてしまい投資効果が長持ちしない。じり貧となり、経営を守るため人件費やメンテナンスのコストをぎりぎりまで削減。その結果、痛ましい事故につながったというのだ。

◆古くても身の丈知れ

 西村氏はディズニーの運営を「ソフト面に力を入れて客を飽きさせず、過去にミスによる事故はあったものの、ハード面の設計から保守点検まで自社で行い、高い品質を維持」と評価する一方、施設は古めかしくとも低料金でアピールするあらかわ遊園(東京都)なども高く評価している。そしてこう提言する。

 「高い料金を取って、ないものをあるように見せようとするより、まずは身の丈を知って、たとえ小さくとも誠心誠意で特徴を出していった方が収益性も安定している。そうした方針に変えていくことが、結局は一番の再発防止策になるのかもしれません」


<デスクメモ>

 そういえば、子どもが小学生のころ行った遊園地もいつの間にか閉鎖した。確かに身の丈以上の経営だったのかもしれない。「絶叫マシン」と呼ばれる遊戯施設もあったが、何度も乗る気にはならない。1周して戻ってくるのに、車両扱いじゃないのも、やっぱり変。実態に合わない安全基準は怖い? (吉)」

*途中の見出しの文章自体は新聞のままですが、見出しの位置が推測したものがあります。




2.事故が起きた場合、その背景としていろいろなことがあることが報じられますが、今回の場合も、この記事による「コースター事故の背景」からすると、今後も生じうることだということが分かると思います。

(1) 

「「「ジェットコースターなどの大型遊具は建築基準法による構造物としての規制しかないことが最大の問題だ。乗り物としての法的規制はないに等しく、まさに法の盲点だったことが死亡事故につながった」

 遊園地業界の事情に詳しい元経営者(60)は、こう断言する。

 「コースターは乗り物であって、乗り物ではない」。まるで禅問答のようだが、つまりは乗る場所と降りる場所が同一地点なため最終的に乗客は移動しない。このため、法的には「乗り物ではない」との解釈になる。今回の事故で問題となっている部品の車軸に関しても、交換義務はなく「事故の法的責任追及は難しい」というのが実情だ。」


今回の事故で問題となっている部品の車軸に関しても、法的には交換義務はなく「事故の法的責任追及は難しい」ということであれば、運行中の安全性の維持は業者の自由裁量に任されているということになります。誠実な業者であれば安全性を確保できるのでしょうが、そうでなければ今後も必然的に事故が起きるということになります。

もっとも、ジェットコースターなど遊戯施設の構造や設計自体は、建築基準法施行令にあるエレベーターに関する基準が準用されるそうですから(東京新聞5月9日付夕刊。<追記>参照)、エレベーター程度の安全は確保されていることになります。しかし、ジェットコースターは動く乗り物であって、部材の疲労劣化など建築物とはまったく異なる危険性があるのですから、とても十分なものとはいえないでしょう。

ジェットコースターというものは、確実に安全であることを前提としてスリルを味わうものですが、元々、安全性自体不確かであって、安全か否かという点でもスリル満点であったといえるわけです。


(2) 

「業界ではエキスポランドはリーダー格で指導的立場。エキスポランド社長である泉陽興業の山田三郎会長をよく知っているという関係者は「業界団体のトップを努め、業界のために尽くした人。安全の大切さは誰よりも認識していたし、『あの人のところで』と思うとショックが大きい。あえていえば、業界再編に生き残り、自信過剰になっていたところはあるかもしれない」。」



エキスポランドは92年に「風塵雷神2」を導入し、今回折れた車軸を15年間も交換せず、日本工業規格(JIS)で定められた超音波は磁気を使った「探傷試験」を1年以上も行わなかったというずさんな検査体制であったわけですが、それでも「業界ではエキスポランドはリーダー格で指導的立場」で、「安全の大切さは誰よりも認識していた」のです。

こうなると、リーダー格でさえ、実際上は十分な検査体制でなかったのですから、客数が減少して苦しい遊園地状況の下では、他の遊園地もかなり怪しい検査状況であると推測できます。

もっとも、トーゴ社製の立ち乗り型コースターを導入しているルスツリゾート(北海道)、よみうりランド(東京都)、鷲羽山ハイランド(岡山県)、三井グリーンランド(熊本県)は、いずれもトーゴ社から受け取った設計図や仕様表に基づき、地元の鉄工業者らに車軸を含めた部品を発注し交換しているのに、「エキスポランド」ではまったく交換していなかったのですから、エキスポランドがひどく杜撰であったことは確かです。エキスポランドは「リーダー格で指導的立場」であるべきでなかったのでしょう。


(3) 

「今回の事故については、「東京ディズニーランドに学ぶ社員活性術」(エール出版)など遊園地を扱った著作が多い西村秀幸氏は「風塵雷神2など絶叫系コースターに頼ったツケが影響しているのではないか」と指摘する。

 スリルが売り物の絶叫系コースターは多額の設備投資が必要だが、その割に客がすぐ飽きてしまい投資効果が長持ちしない。じり貧となり、経営を守るため人件費やメンテナンスのコストをぎりぎりまで削減。その結果、痛ましい事故につながったというのだ。」


「絶叫系コースターに頼ったツケ」と書かれていますが、なかなか難しいところです。
多くの客は必ず、絶叫系コースターを求めているのですから、どうしても設置せざるを得ないのですし、しかも、飽きがこないようにスリル感をエスカレートさせ、過激な絶叫系コースターを増やしていかざるを得ないのですから。

今回の「風神雷神(ふうじんらいじん)Ⅱ」は立ち乗り型コースターですが、これも立ち乗りという不安定さによって、よりスリル感を味合わせるものです。これを導入したのも乗客に人気が出そうという予測があったからだと思います。

結局、法的には安全性がさほど確保されていない状況において、遊園地側が絶叫系コースターを導入することは、遊園地の客自体が安全性についてうるさく言わずに、スリル感を欲していたことにも大きな原因があったと思います。
要するに、遊園地の客や日本の市民が、より過激になっている絶叫系コースターについて、スリル感を優先させて確実な安全性を求めなかったツケがこういう痛ましい事故につながったのだと思うのです。絶叫系コースターに安全に乗りたいのであれば(あるいは子供に乗せたいのでれば)、厳しい法規制に改めさせ、その安全性維持を図るような規制を設けるべきなのです。


(4) ジェットコースターなどの大型遊具について、建築基準法による構造物としての規制しかなく、乗り物としての法的規制はないに等しい現状においては、絶叫系コースターに関しては、今後も死傷事故が起きることは必至であると思います。

厳しいようですが、ジェットコースターなどの大型遊具、特に絶叫系コースターに乗る乗客は、死傷事故が起きる危険があることもあり得ることを覚悟して乗ることになりそうです。ある意味、極限に近いスリルではあります(「危険の引き受け」があるとまでいうのは言いすぎでしょうけど)。

なお、十分な安全管理を行っている遊園地であっても、絶叫系コースターでは、事故ではなく、心臓麻痺などで死亡している乗客がいると聞いています。ひそかに処理しているようですので、遊園地の死傷例は報告例よりもかなり多いはずです。心臓に疾患がないと思っている方でも、コースターに乗る際にはお気をつけ下さい。




<追記>

東京新聞平成19年5月9日付夕刊1面には「こちら特報部」の記事内容に追加するような記事が出ていましたので、それも紹介しておきます。

 「建築確認では困難 コースター設計チェック、安全性メーカー任せ
2007年5月9日 夕刊

 ジェットコースターなどの遊戯施設を造る際に必要な建築確認審査で、自治体など審査側が強度などの安全性を厳密にチェックしようとしても、現状では事実上難しい実態となっていることが九日分かった。ジェットコースターは一般の建築物と同様、構造計算で設計されている。しかし審査段階で遊戯施設の構造計算をチェックするための専用ソフトはなく、手間がかかる手計算が必要。自治体関係者からは「手計算する余力がない。建物と同じ建築基準法での安全チェックは無理」との声が上がっている。 

 大阪府吹田市の遊園地「エキスポランド」で起きた車軸破断事故は、乗客二十人が死傷する惨事となった。稼働後の定期検査のずさんさが次々と問題になっているが、設計段階から自治体などによる強度チェックが不十分な大型遊具の実態が明らかになった。

 ジェットコースターなど遊戯施設の構造や設計は、建築基準法施行令にあるエレベーターに関する基準が準用される。設置する場合、この基準に基づいた構造計算書などを建築主事がいる自治体か民間の指定確認検査機関に提出し、建築確認を受ける。

 一連の耐震強度偽装事件では、建築確認で偽装を見逃した各自治体などは、構造計算書を専用ソフトで再計算して偽装の有無を確認した。だが、遊戯施設の建築確認申請受け付けや性能評価も行う指定確認検査機関「財団法人日本建築設備・昇降機センター」(東京)によると、遊戯施設の構造計算書をコンピューターで再計算するソフトはなく、厳密な審査には手計算による再計算が必要という。実際には再計算しておらず、同センター担当者は「性善説ではないが、設計者を信用している」と話す。設計段階の安全性確保は事実上、設計メーカー任せとなっているとみられる。

 今回の事故機と同型のジェットコースターを持つ「よみうりランド」を管轄する川崎市建築審査課の担当者も「建築基準法が想定するコースターはかなり古くて現状に合わない。申請が来ても安全性を市独自で確認するのは困難」と認めた。

 多くの自治体は一連の耐震強度偽装事件後、厳格化された建物の建築確認業務をこなすのに手いっぱいで、大型遊具の建築確認にまで手が回らないのが実情という。

建築基準法の枠に限界
 遊戯施設の構造計算に関する国土交通省の告示によると、構造物であるジェットコースターの車軸は「可動部分、機械部分」などに含まれ、ほかの部品と一括で強度が決められている。乗り物である列車の車軸などが、重要部品として個別に日本工業規格(JIS)で設計基準を定めてあるのとは対照的だ。

 ある自治体の建築確認担当者は「現場レベルでは、乗り物なのになぜジェットコースターが建築基準法の対象なのか、という疑問はずっとあった」と打ち明ける。

 これに対し、国交省住宅局建築指導課は「列車とコースターは構造が大きく違う。建築基準法に基づく構造計算や強度の定めで十分安全性は確認できるし、確認できないと言っている審査現場の方が問題」と反論。

 しかし、清水久二・横浜国立大名誉教授(安全工学)は「動く乗り物は、部材の疲労劣化など建築物とはまったく異なる危険性がある。国交省がなぜあくまで建築基準法の枠内で対応しようとするのか、分からない」と、同課の姿勢を疑問視する。

 乗る場所と降りる場所が同じジェットコースターは、法的には旅客を別の場所に運ぶ電車や自動車のような「車両」ではないかもしれない。だが、スリルを売り物にするジェットコースターの多くは電車並みのスピードでレール上を疾走する。利用者が“公共輸送機関”並みの安全性とチェック体制を求めるのは当然ではないか。 (社会部・大村歩)」




<5月10日追記>

asahi.com(2007年05月09日07時57分)には、テーマパークや遊園地にある遊具で生じた、死傷事故についての記事が出ていました。

遊具事故死、30年で26人 分析・周知進まず
2007年05月09日07時57分

 ジェットコースターや観覧車など、テーマパークや遊園地にある遊具で、77~06年の約30年間に少なくとも132件の事故が起き、死者26人、負傷者255人が出ていることが、国土交通省の外郭団体の調査でわかった。ただ、同省や関連団体の事故情報の収集、分析の取り組みは遅れ、実際の数はもっと多いという。

 国交省は、大阪府吹田市のエキスポランドの死傷事故など重大な事故が後を絶たない背景には、こうしたトラブル情報が関係者の間で共有されていないこともあるとみて、今年度から対策を強化する。

 事故状況を調査したのは、同省所管の財団法人「日本建築設備・昇降機センター」。77年9月から調べている。

 昨年12月までの集計によると、毎年平均5件の事故が発生し、10人が死傷している。最近10年間に限れば、年平均8件の事故で死傷者12人と増加傾向だ。

 センターの事故一覧には、132件それぞれの発生状況や原因、被害が記されている。ジェットコースター型は計45件で、他機種より格段に多く、乗客1人が亡くなる事故も85年に発生していた。

 調査の情報源はメディアによる報道が中心。国交省は都道府県を通じて通報を求めているが、施設や自治体が公にしなければ集計できないため、「調査は限定的」という。

 事故原因の傾向について、センターは「維持保全に起因するものと運行管理に起因するものとが考えられる」とする。ただ、実地調査に基づく詳細な研究は、センターも国交省も「あまりしていない」という。

 集めた事故情報は、遊具の運転者向け講習会のテキストに掲載し、意識の向上に役立てているという。だが、各施設の現場スタッフの受講は義務でなく、周知は徹底されていない。

 センターのホームページに事故情報の記載はなく、国交省も審議会用の資料に最近の事故一覧を記しているだけだった。

 事故情報をめぐる現状に、国交省は「取り組みが十分とは言えない」とする。関係者の情報共有と利用者保護に向けて、遊具やエレベーターのトラブル情報を記入、閲覧できるホームページを今年度中に整えることにしている。」


テーマパークや遊園地にある遊具で、77~06年の約30年間に少なくとも132件の事故が起き、死者26人、負傷者255人が出ているようで、しかも実際の数はもっと多いそうです。もちろん、事故と扱わない事例や、心臓麻痺なども含めればおそらく調査結果を公表できないほど多いはずです。 なので、「実地調査に基づく詳細な研究は、センターも国交省も『あまりしていない』」というのでなく、「詳細な研究はしない」ということでしょう。

テーマ:時事ニュース - ジャンル:ニュース

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2007/05/10(木) 22:04:09 | 晴天とら日和
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